Momenteel is de trein op alle punten duurzamer dan het vliegtuig, stelt lector duurzame logistiek Paul Peeters van de Breda University of Applied Sciences (BUAS) overtuigend. Desondanks was daar afgelopen jaar veel ophef over. Waarom? “De discussie wordt nu onzuiver gevoerd.”
Een academische rel leek vorig jaar geboren, toen Carlo van de Weijer van de TU Eindhoven via de Universiteit van Nederland betoogde dat vliegen duurzamer is dan internationaal spoorvervoer. Wijnand Veeneman, universitair hoofddocent aan de TU Delft, reageerde direct dat dat niet klopt en de railsector viel hem bij.
Nu de rust is wedergekeerd, zegt Veeneman: “Ik begrijp dat hij tegen heilige spoorse huisjes aanschopt en ik vind ook dat we niet overal hogesnelheidslijnen (hsl) moeten aanleggen. Waarom hebben we bijvoorbeeld een spoortunnel in het Groene Hart geboord? Het is onnodig daar 300 km/uur te rijden. In het Ruhrgebied moet de trein ook vaak halteren. We moeten af van het idee dat overal hsl moet zijn.”
Van de Weijer meldde dat aanleg van nieuwe hsl-infra veel vervuilender is dan die van nieuwe vliegtuiginfra. Dat klopt, zegt Veeneman. “Alleen de spoorinfra ligt er vaak al. Eenmaal operationeel gebruikt de trein naar Londen 10 procent van de CO2-uitstoot per reizigerskilometer ten opzichte van dezelfde vliegreis. Als hsl-treinen vol zitten met reizigers en jarenlang doorrijden, verdient infrastructuur zich vanzelf terug.”
Verder stelde Van de Weijer dat duizend spoorlijnen nodig zijn om vijftig Europese steden te verbinden. Onzin, stelt Paul Peeters: “Dat is alsof twee steden telkens een aparte snelweg nodig is.” Ondanks dat de nuance vaak ontbreekt, kenmerkt de discussie wel een veranderend maatschappelijk sentiment. “De afgelopen jaren heb ik een handjevol afstudeerders op dit onderwerp begeleid. De vijftien jaar daarvoor nul. Milieueffecten worden sinds het Klimaatakkoord van Parijs belangrijker gevonden.”
Geen appels met peren vergelijken
Maar hoe vervuilend is de aanleg van nieuwe hsl-infra? Sommige onderzoekers menen dat voor de aanleg van nieuwe treinroutes tot honderd keer meer staal en beton nodig is dan voor een vliegroute. Ten onrechte, zegt Peeters. “Vaak verwijst men naar een paper van Chester en Horvath (2009), die de uitstoot van nieuwe metrosystemen in Los Angeles vergelijken met trein- en vliegsystemen. Een metrosysteem vergelijken met een vliegtuig- of hsl-systeem is appels met peren vergelijken. Uit mijn onderzoek blijkt dat voor de aanleg van spoorinfra twee tot drie keer meer beton en staal nodig is dan voor de aanleg van vliegtuiginfra, zoals landingsbanen.”
Hoewel die ‘infrafactor’ bij vliegen lager is dan bij spoor, is de CO2-uitstoot per reizigerskilometer veel hoger. De lector hanteert een heldere formule voor de operationele uitstoot: de CO₂-emissiefactor X gereisde afstand X aantal reizen. “Zodra een reiziger in vliegtuig of trein plaatsneemt, stijgen de CO2-emissies een aantal gram. Een vliegtuig weegt minder dan een trein en daardoor is het gewicht van een extra passagier voelbaar: de vleugel moet harder werken en dat kost extra luchtweerstand. Dus zelfs als je jouw stoel leeglaat, scheelt dat per vliegruis vele kilo’s emissies. Het probleem is dat vliegtuigen uitnodigen om (onnodig) ver te reizen. Naar Milaan stoot het vliegtuig acht keer meer emissies uit, naar Mumbai vijftig keer meer.”
Luchtvaart op korte afstanden
Het is duidelijk: de trein is duurzamer. Maar hoe zit dat als de luchtvaart verder verduurzaamt? De Luchtvaartnota van het kabinet kent niet voor niets duurzame ambities: in 2050 moeten 100.000 korte vluchten over op treinverkeer. “Het duurt alleen nog wel een tijdje voor schone kerosine, synthetische brandstof en waterstof operationeel zijn”, gaat Veeneman verder. “Tegelijk wordt gewerkt aan CO2-neutraal beton en staal. Hoe de balans straks uitpakt weet nog niemand.”
Paul Peeters gebruikt voor de toepasbaarheid van innovaties het ‘Technology Readiness Level’. “Bij level 1 gaat het om een idee, bij level 9 gaat het om proven technology. Spoorinnovaties zitten vaak op level 9, duurzame luchtvaartinnovaties op level 3 tot 7. Straalmotoren in een Boeing of Airbus zijn niet om te bouwen naar waterstofmotoren. De luchtvaartsector kent 25 duizend passagiersvliegtuigen en die vliegen voorlopig alleen op kerosine.”
Maar elektrisch vliegen kan binnen enkele jaren uitkomst bieden, stellen CEO Meiltje de Groot en ontwikkelingsmanager Jonas van Dorp van Groningen Airport Eelde (GAE). “Op dikke lijnen waar de infra er ligt blijft treinvervoer duurzamer”, weet De Groot. “Maar op afstanden tot 900 kilometer bestaan witte vlekken, zoals Groningen – Hamburg. Met een elektrisch vliegtuig kan je daar binnen een uur zijn.”
De Groot verwacht dat het eerste bemande negenzits propellervliegtuig in 2026 kan vliegen op batterijpakketten. Volgens haar heeft EasyJet de eerste elektrische vliegtuigen al besteld en ontwikkelen steeds meer marktpartijen nieuwe concepten. Airbus wil in 2035 al met synthetische brandstof op intercontinentale vluchten vliegen en ook waterstofstofvliegtuigen staan naar verwachting in 2050 gepland, vult Van Dorp aan.
De beperkte laadinfrastructuur en actieradius zorgen wel voor uitdagingen, zegt Van Dorp. “De batterijtechnologie ontwikkelt zich snel. Vliegscholen zijn early adaptors, omdat ze korte afstanden vliegen en steeds op hun base terugkomen.” Naast batterij-elektrisch, zet GAE ook in op waterstof. “Noord-Nederland wil dé waterstofregio worden, daar gaan wij in mee. We wekken zelf ook zonnestroom op. Met lokaal opgewekte groene stroom is de CO2-uitstoot momenteel 0 kg per reizigerskilometer. Elektrisch vliegen wordt echt een nieuwe modaliteit, dus het is moeilijk vergelijkbaar met het huidige vliegverkeer.”
Lector Paul Peeters plaatst kanttekeningen: “Waarom bedenken we luchttaxi’s in het dichtstbevolkte land ter wereld? Op vliegscholen gebruiken ze geen gecertificeerde vliegtuigen. Het enige gecertificeerde batterijvliegtuig dat op dit moment vliegt, de Pipistrel, haalt 65 kilometer met twee mensen aan boord. Dus voor passagiersvervoer lijkt het me onmogelijk om in 2026 al met batterijen van Groningen naar Londen te vliegen.”
Willen vliegreizigers eigenlijk wel met de trein?
Vlieggedrag aanpassen begint bij de mensen die daar vatbaar voor zijn, zegt BUAS-lector Peeters. Dat zijn niet de frequente vliegers. “Van alle Nederlanders die vliegt is 10 procent verantwoordelijk voor 80 procent van de uitstoot. Terwijl 50 procent van de Nederlanders nooit vliegt. Die eerste groep krijg je niet snel in de trein, die tweede vindt duurzaamheid belangrijk.”
Dat merkt ook Arjan Kers, CEO van reisorganisatie TUI Nederland. Hij ziet het animo voor treinreizen in de boekingscijfers op afstanden tot 700 km mondjesmaat groeien, maar de aantallen zijn nog klein. “Onze klanten zijn geen ervaren treinreizigers, dus de drempel is hoog. Vliegreizigers verwachten een gelijkwaardig reisaanbod qua prijs, beschikbaarheid en reistijd. Momenteel voldoen internationale treinverbindingen nog niet aan deze criteria. Bovendien zijn veel populaire bestemmingen, zoals Curaçao of de Griekse eilanden, niet per trein bereikbaar.”
Desondanks biedt de reisorganisatie al een aantal jaar geen vliegreizen meer aan naar Parijs, omdat Thalys een prima alternatief biedt. Ook onderzocht TUI al voor corona om naar andere bestemmingen niet meer te vliegen. “Maar de Eurostar naar Londen heeft veel concurrentie van vliegverbindingen vanaf Nederlandse luchthavens. En Berlijn heeft als nadeel dat de infrastructuur niet hsl-proof is. Dan verkiest de citytripper of zakenreiziger het vliegtuig.”
Verder ging de organisatie recent een samenwerking aan met GreenCityTrip, waarbij de nachttreinreis onderdeel uitmaakt van de pakketreis. Een samenwerking met Flixbus bleek niet te zijn wat de TUI-klanten zochten.
Prijzenoorlog
Voor de vakantiereizigers is niet alleen de CO2-uitstoot per reizigerskilometer van belang, maar vanzelfsprekend ook de ticketprijs en de reisafstand. Een jaartje of tien geleden waren vliegtickets tegen stuntprijzen van 1 euro schering en inslag. Maar dat is verleden tijd, stelt Paul Peeters van de Breda University of Applied Sciences: “Een studente turfde een maand lang alle vlieg- en treinprijzen van Schiphol naar Parijs, Londen, Kopenhagen en München. Alleen vliegen naar Londen bleek goedkoper, vanwege de grote concurrentie in de lucht.”
Dat heeft met de stijgende accijnzen en belastingen te maken, weet ook Meiltje de Groot. “Een lowcost maatschappij vliegt tegen de kostprijs, maar de kostprijzen stijgen enorm.” En hoe zit het met de kosten voor het elektrische propellervliegtuig? “Momenteel is het niet rendabel en is nog wel subsidie nodig. Maar het huidige kabinet investeert te weinig in groene luchtvaart.” Jonas van Dorp: “De stoelprijs van de 19-zitter wordt in 2030 vergelijkbaar met een huidige 100-zitter. Het onderhoud en de brandstofprijs zijn goedkoper, terwijl conventionele vliegtuigen vaker te maken krijgen met belastingmaatregelen. Daarmee wordt de uiteindelijke prijs per stoel competitief aan de huidige vliegtarieven.”
Paul Peeters meent dat het ‘een politiek verhaal’ is. “Wat willen overheden? Tussen Schiphol en Parijs vliegt geen aparte carrier meer, dus daar is markt voor meer hsl-lijnen. Maar een vliegtaks per land werkt niet: uit mijn modellen blijkt dat als alle vliegtickets 200 procent duurder worden, de groei van het aantal vliegkilometers afremt, maar nog steeds toeneemt.”
Integraal ontwerpen
Daarom voelt Wijnand Veeneman meer voor een Europese vliegtaks. Hij mist in de discussie een belangrijk onderdeel: “We moeten een integraal systeem ontwerpen, waarbij alle modaliteiten in samenhang worden ontworpen. Een reis Sydney – Apeldoorn is niet zonder vliegtuig af te leggen. Dan is het belangrijk dat de overstap op de trein vanaf vliegveld Frankfurt goed is. Door de goede overstap heeft Schiphol een betere concurrentiepositie dan veel andere luchthavens.”
Paul Peeters vindt dat we terughoudend moeten zijn in het koppelen van het hsl-netwerk aan luchthavens, omdat treinreizigers doorgaans niets op luchthavens te zoeken hebben en luchtvaartreizigers hierdoor niet gestimuleerd worden met vliegen te stoppen.
Veeneman stelt juist dat we met die koppeling de totale CO2-uitstoot het meest kunnen reduceren en pleit voor een speciale Europese spoorautoriteit. “Zo’n autoriteit kan spoorlijnen (zoals de IC Berlijn) tot hsl upgraden, netwerken slim verknopen, regels en kaders bepalen en internationale lijnen prioriteit geven boven nationale lijnen. Dat moet onderdeel worden van het Vijfde Spoorwegpakket, zodat we kunnen toewerken naar een uniform spoorsysteem in Europa. Dát zou míjn boodschap aan de Universiteit van Nederland zijn.”
In algemene zin is er enorm gebrek aan integrale plannen en afwegingen. Het continentale verkeer ontbeert visie en de trein heeft last van de remmende voorsprong. Vliegen is vanaf het begin internationaal geweest het spoor alles behalve. Zet daarom eerst in op synchroniseren van het Europese spoornet en materieel en kijk dan eens wat er verder nog nodig is eb hoe de techniek zich ontwikkelt.
Bron OV-Magazine mei 2022